.gif?rand=361)
Στο άρθρο μας «Περί προμηθειών του κλάδου αυτοκινήτων» στις 23 Αυγούστου αναφέραμε ότι, σύμφωνα με τα στοιχεία της Στατιστικής Επετηρίδας Ασφάλισης Αυτοκινήτων έτους 2012 που δημοσιοποίησε η ΕΑΕΕ, ο δείκτης προμηθειών του 2012, για κάθε είδους όχημα και για κάθε είδους κάλυψη, ήταν 14,89%. Ο δείκτης αυτός το 2011 ήταν 18,43% (συνεπώς το 2012 μειώθηκε κατά 19,20%), ενώ μεταξύ 2010 και 2011 υπήρξε σχετική σταθερότητα (18,43% το 2011 έναντι 18,07% το 2011). Είναι εύκολο λοιπόν να συμπεράνουμε ότι το 2012, που υπήρξε κατρακύλα του συγκεκριμένου δείκτη, μειώθηκαν τα ποσοστά προμηθειών που λαμβάνουν οι διαμεσολαβητές επί της παραγωγής που πραγματοποιούν. Λάθος!
Ο δείκτης αυτός, που αποτελεί όπως αναφέραμε το μοναδικό επίσημο «δείκτη προμηθειών» της αγοράς για τον κλάδο αυτοκινήτων, καταδεικνύει το μέσο συνολικό κόστος προμήθειας που κατέβαλε η αγορά για τα δεδουλευμένα ασφάλιστρα του συγκεκριμένου έτους και όχι την μέση προμήθεια που κατεβλήθη στους διαμεσολαβητές. Αν λοιπόν δεν μειώθηκαν τα ποσοστά προμηθειών που λαμβάνουν οι διαμεσολαβητές, τότε σε ποιους λόγους οφείλεται η σημαντική μείωση του «δείκτη προμηθειών» του κλάδου αυτοκινήτων; Κατά την άποψή μας, τρεις είναι οι κυριότεροι λόγοι στους οποίους οφείλεται η μείωση αυτή:
α) λόγω της αύξησης των direct πωλήσεων από πολλές ασφαλιστικές εταιρείες, αυξήθηκε η παραγωγή για την οποία δεν δημιουργούνται προμήθειες (και φυσικά δεν μετριούνται στον δείκτη προμηθειών τα υπαρκτά διαφημιστικά και διαχειριστικά κονδύλια για την πρόσκτηση της παραγωγής αυτής). Συνεπώς, ενώ η direct παραγωγή μετριέται στην συνολική παραγωγή της αγοράς, οι αντίστοιχες προμήθειες είναι μηδενικές και με τον τρόπο αυτό μειώνουν το «μέσο προμηθειακό κόστος» της αγοράς.
β) έχουν εξαπλωθεί πολύ τα λεγόμενα προγράμματα μειωμένης προμήθειας και ένας σημαντικός αριθμός διαμεσολαβητών έχει επιλέξει (είτε συνειδητά, είτε εξ ανάγκης) να τα προωθεί. Τα προγράμματα αυτά είτε συνδέονται με τις προαναφερόμενες direct πωλήσεις, είτε είναι αυτόνομα και τα προωθεί ο διαμεσολαβητής για λόγους ανταγωνισμού. Συνεπώς, ενώ τα ασφάλιστρα των προγραμμάτων αυτών μετριούνται 100% στην συνολική παραγωγή της αγοράς, οι αντίστοιχες προμήθειες είναι πολύ μικρές και μειώνουν επίσης το «μέσο προμηθειακό κόστος» της αγοράς.
γ) ο «δείκτης προμηθειών» υπολογίζεται επί των δεδουλευμένων ασφαλίστρων και όχι επί των εγγεγραμμένων ασφαλίστρων του έτους. Συνεπώς, όταν η συνολική παραγωγή ενός έτους πέφτει (όπως το 2012 έναντι του 2011) τα μη δεδουλευμένα ασφάλιστρα της αρχής του έτους που προστίθενται, είναι περισσότερα από τα μη δεδουλευμένα ασφάλιστρα του τέλους του έτους που αφαιρούνται. «Μεγαλώνει» δηλαδή η παραγωγή επί της οποίας υπολογίζεται το συνολικό ποσό της προμήθειας που καταβλήθηκε στους διαμεσολαβητές το συγκεκριμένο έτος και κατά συνέπεια, το ποσό των προμηθειών εμφανίζεται ως μικρότερο ποσοστό.
Τέλος, για την αποφυγή οποιασδήποτε παρερμηνείας, σημειώνουμε ότι φυσικά και μειώθηκε το συνολικό ποσό που καταβλήθηκε το 2012 έναντι του 2011 στους ασφαλιστικούς διαμεσολαβητές ως προμήθειες του κλάδου αυτοκινήτων, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι το 2012 μειώθηκαν και τα ποσοστά των προμηθειών που λαμβάνει κάθε διαμεσολαβητής επί της παραγωγής του στον κλάδο αυτοκινήτων. Κάποιες εταιρείες μάλιστα αύξησαν και τα ποσοστά αυτά, στο πλαίσιο των κινήτρων για αύξηση της παραγωγής τους.
Επειδή λοιπόν η διακύμανση του δείκτη προμηθειών του κλάδου αυτοκινήτων μπορεί να μην αντανακλά το τι πραγματικά συμβαίνει στην αγορά (παρά μόνον ως κόστος συγκεκριμένου έτους), το ερώτημα που παραμένει και γίνεται ακόμα πιο έντονο είναι το εξής: Είναι μικρή, είναι μεγάλη ή είναι φυσιολογική η προμήθεια του λαμβάνει σήμερα στην ελληνική αγορά ένας διαμεσολαβητής, για τον κλάδο αυτοκινήτων; Έτσι κι αλλιώς έρχεται ένα θερμό φθινόπωρο και ίσως ένας ακόμα θερμότερος χειμώνας και το θέμα θα τεθεί με διάφορες αφορμές. Η κάθε πλευρά και ο καθένας ξεχωριστά, ας επικαιροποιήσει τα επιχειρήματά του.
.gif?rand=9119)
